Molti si chiedevano perchè ad Hinckley non fosse mai venuto in mente di attaccare una R alla fine del logo “Speed Triple”, si cominciava a pensare fosse troppo pericoloso cercare di migliorare qualcosa di praticamente impeccabile, una delle colonne portanti del settore vendite di casa Triumph. Specialmente se si tratta di migliorare quell’ultima creatura, che come già scritto in passato dal sottoscritto, era una delle naked mille più complete di sempre, per prestazioni e sicurezza. Quindi come è possibile migliorare un connubio simile incrementando in maniera esponenziale questi due fattori fondamentali? Il reparto furboni inglesi si era portati avanti con il lavoro qualche tempo prima, con una belva dal sangue blù chiamata “Daytona R” e loro senza pensarci due volte hanno fatto copia in colla con le soluzioni più raffinate montate su quest’ultima. Ecco arrivare quindi sulla Speed Triple…la “ERRE”.

Non si tratta solo di un telaietto posteriore rosso, che spicca parecchio grazie anche alla scelta dei singoli colori dello yin e lo yang e a nuove grafiche per i loghi Triumph e Speed Triple R, ma c’è molto, molto altro al servizio della clientela: forcelle tutte dorate by Öhlins Nix 30 (dove il 30 non è a caso, ma indica il diametro dei pompanti che è per l’appunto di 30 mm.) a completare il davanti, giù alle forche spuntano gli attacchi radiali dove montate troviamo ora il non plusultra che la Brembo sa offrire al mondo delle due ruote, le monoblocco M4, abbinate ad un ABS sportivo che interviene in casi davvero eccezionali. Al posteriore invece troviamo il mono anche lui tutto oro Öhlins Ttx 36 (stesso riferimento del 36 come nelle forcelle) e per completare il comparto della ciclistica in quel di Hinckley hanno dotato questa Speed R di una coppia di cerchi forgiati a 5 razze della PVM in grado di far smaltire ben 1,7 kg di peso alla millona inglese dagli occhi a mandorla. Basta così? No, non è ancora sufficiente per giustificare una lettera in più nel nome, quindi sono stati sostituiti svariate plastiche e componenti dal pregiato e fatato carbonio per far diventare questa naked un piacere anche una volta scesi dalla sella. Ed infine per i più smaliziati che vogliono solo il meglio per non dover invidiare nulla dentro e fuori dai cordoli, non dovranno accontentarsi delle già bastevoli Racetek K3, ma della gomma più sportiva di tutte, la Pirelli Diablo Supercorsa SP. Con tutto questo ben di dio, la R deve sentirsi tutta al punto da togliere il fiato, non vedo l’ora di guidarla per dire…

Che diavolo hanno combinato?! Sin dai primi metri mi accorgo che il cambio è diverso, la corsa del comando è chilometrica, si finisce con l’aprire gas ancora prima che la marcia sia inserita e avere uno strattone davvero snervante. Ma a questo mi ci abituo dopo poco, finalmente posso dare sfogo a quei 135 cv che tanto mi hanno saputo emozionare nella versione di base, facendo puntare la ruota al cielo con una facilità disarmante. Così in seconda spalanco e… nulla di nulla, la moto non si scolla da terra ma anzi parte a fionda come fosse una Drag Bike. Mi convinco che qualcosa non è più come prima, allora decido di passare alla guida, cercando di capire l’abisso che si crea tra queste öhlins e le showa della versione con la consonante mancante, facendo destra e sinistra cercando di farla danzare tra le curve la moto si comporta in maniera impeccabile, percorrendo in maniera lineare pennellando le curve, assorbendo copiosamente ogni minima asperità o imperfezione del manto stradale. Agile e pronta ad ogni apertura del gas. E la frenata poi, semplicemente impressionante, da l’idea di farti ribaltare, ma lasciandoti consapevole che non accadrà. Tra una curva e una staccata mi rendo conto di quanto sono fastidiosi i led che consigliano la cambiata perfetta, spero siano tarati da uno dirigente del risparmio consumi, perchè lampeggiano appena dopo i 3.000 giri, praticamente all’inizio del divertimento.

Ma il punto é un altro. Una versione più corsaiola di una moto già di per se ottima dovrebbe essere qualcosa di talmente estremo da poter essere sfruttata a dovere solo all’interno di tracciati appositi, ma la sapete l’ultima? Triumph ha sviluppato questa nuova Speed Triple R per offrire la massima esperienza di guida su strada garantendo prestazioni e sicurezza. Che senso ha dotare una moto già sfruttabile in pista e ancora meglio per strada grazie a una ciclistica con una parvenza ancora umana, di soluzioni tecniche all’avanguardia sviluppate nelle competizioni per definirla poi una versione votata alla guida di tutti i giorni? Sarebbe come dare in permuta un’utilitaria per comprare una fuoriserie per poi fare la spesa. Le sospensioni öhlins sono più rigide e quindi scomode delle showa, le brembo monoblocco non sono certo studiate per frenare la moto ad ogni semaforo o attraversamento pedonale e l’ABS di tipo sportivo nella guida di tutti i giorni non è quello che serve.

Non fraintendetemi, la nuova Speed Triple R è davvero una moto bellissima, ma mi sono documentato a riguardo e sia il motore che il cambio non sono gli stessi della sorella meno raffinata. Gli interventi apportati hanno addolcito l’erogazione per rendere la supernaked meno super. Datemi retta prima ancora di spendere l’esorbitante cifra di 14.495 euro, fatevi un giro su quella meno luccicante, é più comoda, più divertente, se la prendete con l’ABS funziona sempre e bene e non interviene solo se frenate dai 200 km/h in su e cosa più importante costa 2.800 euro in meno.

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Noterete di sicuro un’aria familiare nel titolo di questo articolo, nonchè nome dell’ultima nata in casa Hinckley per quanto riguarda il settore, tutto nuovo, delle maxienduro.  Si tratta appunto della versione con zaino in spalla e biglietto da viaggio alla mano, della sorellina 800 che sale, of course, alla ormai scontata cilindrata 1200 cc. (1215 essendo pignoli). Le cose scontate non terminano con questo numerone, per equipaggiare questa mangia-chilometri, Triumph ha pensato a tutto per non farla sfigurare con le compagne di scuola, difatti troviamo: valige laterali dalla generosa capienza di 37 litri con sistema TDLS (Triumph Dynamic Luggage System, già optional sulla 800), bauletto rigido da 35 litri, con la possibilità una volta ancorato al portapacchi di connettere una presa interna che ne permette l’alimentazione per un dispositivo portatile come un pc. Selle per ogni vizio, più alte o più basse, con imbottitura in gel o un nuovo gingillo chiamato “3D” di derivazione addirittura medica e udite udite sarà possibile avere persino le selle riscaldabili, gestibili dal ponte di comando. Non è l’unica cosa che il pilota può far riscaldare, perchè mamma Triumph le ha dato anche le manopole riscaldabili e se ciò non bastasse a rendere il viaggio confortevole è disponibile il cruise control, la coppia di paramani, il computer di bordo (da far invidia ad una berlina di lusso) e parabrezza maggiorato, più alto di 50 mm e largo di 30 mm. Per quanto riguarda la visibilità, se non vi soddisfa il grosso faro, dove è evidente il family feeling con la sorella 800, a soddisfare la vostra richiesta c’è la coppia di faretti supplementari di profondità. Tutti questi accessori rendono la situazione molto pesante e se in manovra da fermo dovessi scivolare?! Niente paura mettendo, ancora, mano al portafogli si possono acquistare le barre paramotore, e per concludere il pacchetto sicurezza ci sono ABS, Controllo di Trazione e per la prima volta il TPMS (Triumph Pressure Montiroing System, ovvero, Sistema di monitoraggio pressione degli pneumatici Triumph). Ma tutte queste cose non renderanno la guida monotona e priva di divertimento?

Per questo motivo ho deciso di salire in sella, girare la chiave e cominciare a far girare quei fascinosi cerchi in lega, 19″ all’anteriore e 17″ dietro. Il sound nonostante il terminale di serie è piacevole e coinvolgente, non si avverte il tipico sibilo del tre cilindri in rilascio ma camminando il brio e la corposita ad ogni regime mi riportano alla realtà. Salta subito all’occhio una notevole spugnosità del comando del gas, ride by wire per l’occasione, specialmente nella primissima apertura che risulta strappare un tantino di troppo, fortunatamente ci si fa la mano dopo pochi metri. Metto le prime marce, e comincio a giostrare con le mille funzioni del computer di bordo, l’ampio display offre una visibilità ottima anche con la luce solare diretta, man mano che cammino mi rendo conto di quanto ampio sia il margine di prestazioni che questa ciclistica riesca a donare a chi la guidi. Si riesce a zig zagare nel traffico cittadino con molta semplicità e ad ogni imprevisto la frenata è pronta e sicura, infonde molta sicurezza, le grosse pinze a 4 pistoncini, anche se assiali hanno un mordente davvero ottimo, e difficilmente è intervenuto l’ABS, segno che l’invadenza di questi nuovi concentrati di tecnologia a 2 ruote sono sempre più sofisticati giorno dopo giorno, senza che noi ce ne rendiamo minimamente conto.

Cambiando il percorso si va a cercare qualche curva più libera dove mettere alla frusta l’ottima potenza tirata fuori da questo poderoso 3 in linea capace di 136 cv,  20 in più rispetto alla regina del settore. La voce del motore cambia stile e caccia un ruggito grintoso che ti esalta mentre la lancetta del contagiri arriva nella zona alta, dove ti aspetti che si alzi un muro eretto dal limitatore e invece c’è ancora un lieve margine di spinta che fa arrivare al rapporto successivo con grande vivacità, la stessa con cui si percorrono questi lunghi curvoni. Il reparto sospensioni da i primi cenni di sforzo quando nel misto più guidato si effettuano cambi di direzione più svelti ed è in casi simili che il mono posteriore trasferisce un pompaggio al davanti che può far perdere un attimo il ritmo dell’andatura alleggerendo la foga col polso destro. Parlando in seguito con gli esperti ho scoperto che l’effetto è tranquillamente cancellabile mettendo mano all’estensione del mono Kayaba con serbatoio d’olio separato e alla compressione degli steli anche loro Kayaba da 46 mm, che nelle frenate più decise si avverte un beccheggio forse troppo accentuato.

Per la prima volta su una moto Triumph ecco arrivare la trasmissione cardanica, il monobraccio oscillante, con look davvero molto vicino a quello bavarese, svolge un compito davvero eccellente, dando una trazione molto solida e confortevole al tempo stesso. Ci si potrebbe forse lamentare degli innesti del cambio che avendo un’escursione forse troppo lunga può dare noie a coloro che salgono su questa ammiraglia inglese dopo essere scesi da supernaked pompate e nate per il tempo sul giro della città. Ma è bene che capiscano che questa va guidata con scopi molto lontani da quelli.

Più facevo strada in sella a questa nuova Tiger 1200 e più trovavo un grosso feeling: la posizione comoda data dall’ampio manubrio, l’ergonomia della sella, le pedane alte al punto giusto, la frenata decisa, il confort e l’armonia con cui la moto affronta le sconnessioni della strada o le cerniere di giunzione delle lunghe sopraelevate autostradali. O forse sarà semplicemente che per la prima volta qualcuno ha capito che chi compra una moto simile, non cerca di umiliare gli smanettoni mentre va a capo nord, non carica una moto con l’impossibile per poi affrontare i deserti di tutto il mondo, chi compra questa Tiger, ama essere parte del viaggio e goderselo a 360°. Se voglio andare a fare un bagno in Corsica e una volta arrivato in spiaggia mi accorgo di non avere il costume, non c’è problema, faccio dietrofront con la moto e torno a casa a prenderlo. Se considerate la folle idea che Triumph ha tirato fuori, ossia quella di vendere le prime 1400 con un pacchetto che si chiama “lunch-kit” che comprende parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS e para serbatoio in gomma, al prezzo di 16.334 euro, quando di serie è già equipaggiata di ABS, controllo di trazione e cruise control al prezzo di 15.290 euro, viene da azzardare un’ipotesi… La regina del settore non è più al sicuro ormai.

Piacciono, vendono e divertono! Chiamatele come volete: maximotard, maxienduro, o semplicemente “tuttofare”. Il panorama motociclistico ne era sprovvisto ed ora quasi non si vede altro! Anche gli italiani dicono la loro, ci mancherebbe, nella fattispecie parliamo degli italiani di Borgo Panigale!

Le cose per loro non giravano benissimo, rischiavano grosso e serviva un’arma intelligente da mandare sul mercato per accontentare tutti senza lasciare – troppo – amaro in bocca, a nessuno. E così si è pensato ad un progetto che potesse accontentare tutti, mirando a quel settore che in Ducati, diciamocelo, è sempre mancato. Le grossi menti si sono riunite ad un tavolo, hanno messo su carta le idee più brillanti e alla fine hanno deciso…”e Multistrada 1200 sia!”.

Eccola quì la moto che ha risollevato le vendite della casa più corsaiola d’italia. Animo e cuore sportivo, come sempre, ma più ragionevole del solito, le intenzioni cambiano, anzi si modificano, non si può correre solo, bisogna anche poter guidare con gusto e spensieratezza…beh con lei tutto è possibile! Ovunque ti trovi, chiunque tu sia, sole o pioggia, ti basta un “click” per adattarti al momento. Sembrava fantascienza, ma ora non ci si stupisce più!

Motore derivante dalla 1198 solo con un’angolo delle valvole diverso, 11° anzicchè 41°. Potenza ridotta, ma non troppo, perchè così anche gli assetati di cavalli hanno pane per il loro denti, 150 cv che spostano questa belva dall’aria imponente, ma dal peso, se vogliamo, davvero basso, 189 kg (a secco, 217 in ordine di marcia).  Telaio e forcellone vi lascio immaginare quali siano, la forcella anteriore è una up side down della Showa da 43 mm…gestita però elettronicamente dal Riding Mode. Questo simpatico gingillo elettronico non tiene sotto rigime solo le sospensioni, ma anche motore e controllo di trazzione (DTC per l’occasione). Questi parametri si modificano in ben 4 varianti: Sport, piena potenza e Traction Control al minimo, anche se infastidisce comunque i piloti più smaliziati. Touring, la giusta via di mezzo, forse la migliore per un uso misto perchè si ha la stessa potenza a disposizione, ma con una maggiore sicurezza. Urban invece è la scelta per il tram tram cittadino, la potenza scende a 100 cv, mica pochi, ma l’assetto si affievolisce e pavè e ciottolato non sono da temere. Ed infine c’è la mappa Enduro, ebbene si è permesso anche questo, ma non abusatene, perchè è si maneggevole e ben gestibile grazie agli aiuti elettronici, ma al massimo puoi vantarti con gli amici fuori al bar con la moto sporca di fango, non ci corri certo la Dakar con i cerchi Marchesini e la 17″ sul davanti!

Come si guida? Non serve spendere molte parole a riguardo, agli scettici del settore chiedo di terminare quì la loro lettura e di andare a provare una moto simile, per i curiosi invece dico che questa nuova meraviglia di casa Ducati fa davvero la differenza, si guida come se l’avessi fatto da sempre, sembra una frase ricorrente ultimamente, ma 150 cv non sono cosa da gestire tutti i giorni, segno che l’elettronica quì gioca un ruolo fondamentale e che il lavoro dei tecnici bolognesi ha dato i suoi frutti. Comodità, e sportività non sono un connubio che si trova in tutte le case motociclistiche e ce lo si aspettava meno da una casa che ha sempre puntato a campionati mondiali Superbike e MotoGP.

Inizialmente, data la cilindrata e il settore in cui andava ad inserirsi la ponevo come diretta rivale alla R1200 GS (la bestia nera di molte) ma dopo averla provata e capitone l’essenza ho realizzato che si potrebbe concludere la faida con un clamoroso pareggio. La Bavarese è indubbiamente migliore nel fuoristrada ma tra le curve perde di netto. In viaggio?! La Multistrada c’è anche nelle versioni S e T, la prima ha sospensioni (ovviamente) Ohlins, la seconda in aggiunta ha valige laterali e una migliore protezione aerodinamica, nulla da invidiare quindi. Se considerate che in viaggio si marcia a 5000 giri e si fa tranquillamente un consumo medio di 20 km/l.
Veniamo ora alla rovescio della medaglia, il prezzo! Ok che è tecnologicamente avanzata e all’avanguardia e i materiali e il brand della componentistica non si può averlo senza pagarlo, ma parliamo di un prezzo base di, 14.900 €, mille in più per averla con l’ABS e udite udite 18.900€ per la S o la T. La concorrente citata poco prima, si ha con gli stessi accessori ad un prezzo inferiore, per eguagliarla bisognerebbe scomodare la GS Adventure ma a quel punto il paragone diventa sciocco!

Quindi perchè comprarla? Semplice, sono sempre stato dell’opinione che la percentuale più alta di acquirenti della 1200 GS non abbia mai portato le ruote su un po’ di terriccio, se non quello trovato sul ciglio della strada, quindi che senso ha prendere una moto che è migliore nel fuoristrada quando non ci andrete mai?!

A volte ritornano…

Ad alcuni mancavano, specialmente a Borgo Panigale, cosa?! I doppi terminali di scarico laterali sul mostro che più mito non c’è. Si emula la linea di quello che una volta era l’S4R, quel Monster dall’aria e dalla sostanza più cattiva e grintosa, che dava alla moto quel pizzico di piccante in più che le serviva! Ed eccolo che torna, ringiovanito, palestrato e più rosso che mai…si chiama Monster 1100 EVO!

Che ha di diverso? Beh si può cominciare con il nuovo impianto di scarico, che oltre ad aver cambiato posto, ha una nuova configurazione anche dei collettori, che come quelli del Diavel, curvano in bella vista con l’ampio diametro a destra del motore, dandogli un look più personale e una voce che, egocentrica, non vi farà passare inosservati. Il motore è lo stracollaudato Desmodue evoluzione, in questa configurazione si presenta come il più potente di sempre, con un’erogazione di ben 100 cv che ti fanno balzare via con l’anteriore che lascia l’asfalto. Maggiore è anche la fluidità grazie ad una curvatura di coppia più lineare. Limate anche le teste e i condotti, ed ora ci sono pistoni con parametri di compressione maggiori.

Il Monster evo si lascia guidare con semplicità, senza incutere mai timore…insomma è si un bicilindrico 1100 ma non si va certo in “ansia da prestazione” guidandolo! Senti di avere sempre tutto sotto controllo e quando l’inesperienza ti lascia un buco a metterci una toppa ci pensa il DSP! Acronimo di Ducati Safety Pack! Che comprende ausili di guida come l’ABS e l’ormai noto DTC (Ducati Traction Control) tutto interamente di serie! Il controllo di trazione può essere tarato a proprio piacimento su diversi livelli di invasione, come è ormai classico su tutte le moto che lo vantano.

Le doti ciclistiche di questo Monster sono, come Ducati ci ha viziato, davvero impeccabili. All’anteriore c’è una Marzocchi da 43 mm a steli rovesciati, che abbraccia 2 dischi da 320 mm morsi da 2 pinze ad attacco radiale della Brembo azionate da una pompa freno, anch’essa radiale. Al posteriore invece c’è, ovviamente, il forcellone monobraccio in alluminio, soluzione derivante dalle più sportive della casa!  Il Monster 1100 Evo viene gommato dalla Pirelli con la novità dell’anno, la Diablo Rosso II, che ha dimostrato ottime doti dinamiche e buon feeling nella discesa in piega. Buoni anche i tempi di warm up.

Dovergli trovare un difetto diventa un compito che si svolge mal volentieri, perchè questo Monster, piace davvero e parecchio anche, ma digerisce davvero male le asperità della strada. Eppure la sua vocazione non sono certo i curvoni di Donington Park. Tutta questa rigidità proprio non la si comprende! Ok che al primo tratto di montagna o di costa, col sorriso ti tocchi le orecchie per quanto ti diverte guidarla tra una curva e l’altra, ma questa moto dovrebbe riuscire ad essere versatile anche nel tram tram di ogni dì. La posizione porta a stare molto caricati sul davanti, quasi si ha la sensazione di guidare sulla ruota anteriore. Tutto ciò non carica però troppo i polsi, cosa buona ma magra consolazione. Vibrazioni? Ci sono, ma cosa aspettarsi da un bicilindrico a manubrio alto?! Non si possono fare i miracoli, Ducati è però riuscita ad attenuarli dai medi regimi in poi. Ottimo è l’equilibrio, senza neanche fare il funambolo tra manubrio e freni, si riesce a stare fermi senza poggiare i piedi a terra, segno di un bilanciamento pesi davvero ottimale, nonostante gli scarichi panciuti, ora sulla destra.

Questo mostro rosso con la voce teutonica lo si può avere al prezzo di 11.600 €, un prezzo concorrenziale viste le rivali in segmento, ma questa volta Ducati ha preferito puntare alla sfruttabilità del mezzo, più che sbaragliare la concorrenza…a mio avviso è stata una scelta più che sensata!

Bello, inconfondibile, potente, sicuro ed agile come poche. Il “mostro” c’è, rosso o nero…paura?! Tranquilli è addomesticato!

Che il made in italy è da sempre a capo della tendenza e della moda, è un dato di fatto che possiamo riscontrare ovunque. Nel campo dei motori poi…siamo una certezza! Nella fattispecie parliamo di una delle case motociclistiche più vittoriose e amate da tutto il mondo, Ducati. Le casa a due ruote più rossa che mai, torna a far parlare di se con una novità che stravolge il suo “io”, signori e signori ecco a voi il Diavel!

C’è chi ha storto il naso, chi ha sperato fosse per il mercato d’oltreoceano, vista la linea che strizza un po’ l’occhio alle custom. Chi invece l’ha amata sin da subito. Io personalmente ho pensato fosse uno scherzo, e che la Ducati non avrebbe mai potuto produrre una moto simile, non essendo chiaramente nel suo stile…e invece l’hanno fatta. E l’hanno fatta anche bene!

Buttiamo giù qualche dettaglio. Il motore di base è quello della Multistrada 1200, quindi un 1198 cc con un’angolo di incrocio delle valvole molto più ridotto; parlando in numeri, sulla 1198 è di ben 41° mentre sul Diavel è di soli 11°, difatti il motore si chiama “1200 Testastretta 11°”. Questa variazione più una rivisitazione del diagramma di distribuzione ha consentito una maggiore regolarità di funzionamento e minori emissioni allo scarico! I risultati che contano? Si traducono in ben 162 cv a 9.500 giri e 127,5 NM di coppia a 8.000 giri, tutti scaricati a terra da un gommone posteriore mai visto su una Ducati, parliamo di un 240/45/17 firmato Pirelli, che esordisce con il nuovo Rosso II, pneumatico bimescola sviluppato apposta per questa moto, che le garantisce pieghe di ben 41°!!!

Non si è badato a spese neanche per quanto riguarda la ciclistica, come da tradizione il bicilindrico ad L è sostenuto dall’ovvio telaio a traliccio con due piastre laterali fuse in alluminio che si prendono la briga di sostenere questa sella tutta confort. Al posteriore troviamo, senza tanto stupore, un forcellone monobraccio in lega di alluminio mentre all’anteriore, sempre per esagerare, c’è una Marzocchi da 50 mm. Entrambi sostengono dischi da 320 mm e cerchi marchesini forgiati e lavorati a mano…fronzolo “da bar” che potete permettervi solo se acquistate la Carbon.

L’impianto frenante è stato preso in prestito dalla sorella “tutta cordoli”, la 1198, difatti troviamo delle pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale, con la supervisione di un sistema ABS sviluppato in collaborazione tra Brembo e Bosch.

Adesso vorrete sapere se tutte queste rose fioriranno? Miei cari lettori…si!

Impressionante è il feeling che regala sin dai primi metri, nonostante l’aria mastodontica, a bordo ci si sente davvero ben accolti e si avverte l’ampio lavoro fatto a Borgo Panigale per rendere la posizione di guida quanto più naturale possibile. Nel traffico non si può certo competere con gli scooter, ma gli ingombri sono permessivi, certo però se riuscite ad evitare le code è meglio. La scelta, atipica per Ducati, di posizionare i radiatori di lato, ha tolto parecchia superfice radiante al motore, che data la grossa cubatura e l’importante cavalleria da fermi scalda parecchio, e la ventola attacca tardi. Questa può essere il pelo che si può trovare nel “grande uovo” che è la Diavel perchè per tutto quel che riguarda il resto è oro quanto pesa. L’accelerazione è da vera dragster, ma alla portata di tutti i manici, esperti o meno. Buttando l’occhio nel display che troviamo poco più avanti del tappo serbatoio, il primo a colori su una moto, possiamo cambiare l’erogazione e la potenza che preferiamo per il tipo di guida che ci compete, su tre impostazioni: Sport, Touring e Urban. Analizzandole, non che ci voglia un genio per capirlo, scopriamo che la prima, la “Sport”, ha un’impostazione per i piloti più esperti, piena potenza e traction control per i casi estremi. La “Urban” è consigliabile in città, dove il traction control è più invasivo, senza però rinunciare ad una potenza, limitata elettronicamente, di 100 cv che non limita certo il divertimento, a mani magari meno esperte, oppure su fondi più scivolosi e sconnessi. Infine c’è la “Touring” che è un giusto compromesso fra quelle citate poc’anzi, che “mixa” divertimento e sicurezza permettendo a tutti di guidare questa 2ruote con disinvoltura.

Tra le curve ci si rende conto che questo Diavel riesce anche a divertire, ma poi ti ricordi della scritta “DUCATI” sul serbatoio, e ti spieghi il perchè! Non è certo un Monster da spostare da destra a sinistra in un misto stretto, ma ci si va giù pesanti forte dell’imponente Pirelli che c’è sotto la sella. Insomma a mio avviso, grazie all’ottima distrubuzione dei pesi, all’azzeccata taratura dei sistemi elettronici, come DTC e ABS alla ciclistica da moto sportiva, questi sono i 162 cavalli più facili da guidare.

Se ci si lascia prendere dall’animazione quasi da videogame del cockpit, e del gioco di prestigio per accenderla dovuta alla chiave magnetica e non tradizionale, ci si può quasi dimenticare della cifra da scrivere sull’assegno per portarsi a casa questa “qualsiasi cosa sia”-bike. Quello provato dal sottoscritto ossia il Diavel S Carbon costa, udite udite, ben 19.990 €, che monta le sovrastrutture in carbonio, cerchi forgiati e lavorati a mano, e steli forcella con trattamento antiattrito DLC.

Per strada attira gli occhi di parecchi curiosi, segno che questa linea strana piace, scoprendo che non è solo fumo, la si guarda sotto un’altra luce. Ero scettico a riguardo su questo azzardo della casa Bolognese. Beh mai come stavolta…provare per credere!

Se pensavate che i settori più combattuti e ricercati dalle case motociclistiche, fossero quelli di: scooter, naked e sportive…beh da un po di tempo a questa parte ne è uscito fuori un altro, ossia quello delle cosiddette “tuttofare”. Una fusione di più filosofie; si mescolano enduro, turismo e delle volte un pizzico di sportività ed ecco sfornate delle moto in grado di rispondere ad ogni esigenza, ovunque il pilota le richieda!

Regina del settore è da sempre la famosa “mucca baverese”, la R 1200 GS, che con i suoi continui record di vendite, la fa da padrona! Col tempo molti hanno imitato o quantomeno fatto il verso ai crucchi con le loro creazioni, con chiari segni di sfida leggibili già nelle cilindrate: vedi la Moto Guzzi con la Stelvio 1200, la Yamaha Supertènèrè 1200, la Moto Morini Granpasso 1200 ed infine, la più sprotiveggiante di tutte, la Ducati con la sua Multistrada 1200 nelle sue svariate, costose, versioni.

E come sempre c’è chi fa la voce fuori dal coro…e che voce ragazzi! KTM sforna la 990 SMT, acronimo che sta per Supermoto Touring. Nulla che debba stupire sin quì, perchè si sa che la casa di Mattighoffen ha sempre avuto una vocazione “fuoristradistica” e “motardistica”. Quello che gli ingegneri di KTM hanno fatto è stato quello di prendere il loro miglior prodotto, il bicilindrico a V di 75° da 999,9 cm3, più comunemente conosciuto come  “LC8“,  sostituire le teste con quelle della sorella “made in Dakar” la 990 Adventure,  rivedere i condotti e i passaggi dell’acqua ed ecco a voi la formula per il divertimento! Più che una sport tourer questa è da considerare una enjoy tourer! Il telaio è un robustissimo traliccio di tubi d’acciaio che scende abbracciando il motore, all’anteriore troviamo una forcella up side down, rigorosamente WP, da 48 mm completamente regolabile, mentre al posteriore c’è l’ormai noto forcellone in alluminio di ottima fattura, su cui è collegato, senza alcun leveraggio, un monoammortizzatore anch’esso WP totalmente ritarabile in ogni parametro.

Per fermarvi? Ci pensa S.Brembo…con l’ABS! Mattighoffen ci ha messo un po per seguire la massa, ma ne è valsa la pena! Da quest’anno la 990 SMT è dotata di un sistema di anti bloccaggio molto apprezzato anche nella guida più tirata! Se siete fanatici di una guida priva di elettronica, non vi crucciate, è disinseribile!  Il sistema, fuso a due pinze ad attacco radiale da 4 pistoncini, è dotato di una ruota fonica sia all’anteriore che al posteriore, con 48 intervalli, il chè vuol dire rilevamenti ogni 4 cm di circonferenza. La centralina ha trovato posto nella parte posteriore del mezzo, con piccole modifiche apportate al telaietto, soluzione che è andata a beneficio dello spazio per gli oggetti, se poi si considera che pesa poco più di 500 g, c’è solo da togliersi il cappello!

Il reparto sospensioni è stato rivisitato per rendere al meglio con il nuovo ABS, nella forcella vi è stato inserito più olio, affinchè regali una risposta migliore in compresenza dell’anti bloccaggio, e al mono posteriore è stata adoperata una molla con una deformazione minore, quindi più dura.

Ed ora veniamo alla guida…se la parte tecnica ci ha estasiato con tutte queste migliorie e gingilli tecnologici, beh nulla regge il confronto appena si gira quella chiave e si da vita a questo bestione! All’inizio può dare l’impressione di moto difficile da guidare, o che da confidenza a pochi privilegiati….macchè 4 curve ed è tua! La fluidità di questo LC8 è impressionante, non strappa mai neanche in uscita dai tornanti più impiccati, regala sempre molta fiducia nell’apertura del gas. Per non parlare della potenza che sfodera! Se 115 cv vi potevano sembrare pochi su carta…c’è solo da ricredersi! E’ capace di allunghi che quasi vi fanno dimenticare che sotto avete un bicilindrico, merito, c’è da dirlo, del peso contenuto, 197 kg dichiarati dagli austriaci. Tra le curve è il suo regno! Le divora che manco ve ne accorgete, facendovi gustare un piacere di guida con contorno di sicurezza e controllo che poche sanno regalare…non dimentichiamoci che stiamo parlando di una Sport Tourer!

Ricordate l’ABS? Forse no, perchè durante la guida non diventa mai troppo invasivo o d’impiccio, se si sa far scorrere con regolarità il motore e lo si comprende, si riesce ad avere frenate energiche senza che l’antibloccaggio si senta in dovere di intervenire. Il comando del freno posteriore risulta davvero molto morbido, ma dopo un po si capisce che il mordente c’è e ci si può affidare nel correggere le traiettorie errate, che anche nei casi più “estremi” non da mai cenno di scomporsi quel tanto da farvi sentire in pericolo, la sensazione di sicurezza pare non lascarvi mai!

La posizione di guida è davvero azzeccata, c’è confort, il triangolo formato da pedane, sella e manubrio è della giusta misura per consentire una posizione comoda e rilassata in ogni occasione, anche nel fuoristrada, leggero è chiaro…sotto avete dei Marchesini, mica dei cerchi a raggi! Per non parlare delle lunghe tratte, KTM ha pensato anche a quello, dotandola di una vasta gamma di accessori votati al turismo, come valige laterali, borse serbatoio e bauletti di tutti i tipi, per rendere questa “arancia meccanica” adatta anche ai lunghi viaggi.

Pare davvero essere una moto tuttofare questa SMT, non a caso è la più venduta della gamma di KTM. 12.990€ è l’assegno da staccare per questo biglietto di sola andata per il divertimento a medio e lungo raggio.

Negli ultimi periodi se un neofita voleva avvicinarsi al mondo delle due ruote con cilindrate quantomeno importanti e, diciamocelo, più serie, aveva una scelta che gli proponeva canoni di moto ben mirati e con pochi fraintendimenti. Iwata sfornò la XJ6, Ducati era tranquilla lì a poltrire col suo Monster 696, forte delle sue vendite più che certe, Triumph se ne stava indisturbata dalla concorrenza grazie alla sua Street Triple, che quando non bastava, una “R” correva in loro soccorso a sbaragliare la concorrenza.

Ma tutto è cambiato! All’inglese, all’italiano e al giapponese si aggiunge un’austriaco con gli attributi. E se questo può sembrarvi il prologo di una barzelletta…beh sappiate che che l’austriaco in questione voglia di far ridere non ne ha! Eh no perchè si tratta della casa più arancione che mai…KTM si è messa in gioco e ha le carte in regola per ben figurare!

Si chiama 690 Duke R! Frenate le menti se ricordate già questo nome, perchè gli ingegneri in arancio, hanno pensato bene che la precedente 690 Duke non avesse destato l’interesse sperato, e allora si sono rimessi all’opera…da brivido cosa ti fa una ERRE. Et voilà!  La cubatura sale dai 654, a degli effettivi 690 cm3, aumento permesso lasciando invariato l’alesaggio incrementando solo la corsa di 4,5 mm, variazione che ha cambiato col senno di poi anche il rapporto di compressione che da 11,8 è aumentato a 12,5:1. Questi piccoli interventi alla termica hanno permesso un cambiamento in ottica di manutenzione non da poco, adesso i consueti cambi di olio e filtri hanno intervalli  di chilometraggio maggiore; da 5.000 a 7.500 km. Una bella nota di merito per Mattighofen, che fa presagire una notevole sicurezza sull’affidabilità del suo LC4!
Non solo sostanza per la casa austriaca, anche qualche fronzolo che oltre da vedere è bello anche da gustare: viene adoperato l’uso del carbonio che trova posto sul parafango anteriore, e al disco anteriore da 320 mm ora troviamo una pinza brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini (ormai ce l’han tutte).

Solo che in KTM con questo nuovo mono che sviluppa la modica cifra di 70 cv che per un peso piuma di soli 148,5 kg sanno essere più che bastevoli, hanno perso di vista la fascia in cui si trova questo bel giocattolino! Entry level si…ma di lusso! Quì si tiene tranquillamente il confronto con moto ben più blasonate, a patto che si resti in terriotorio di misto stretto  è chiaro, il motore spinge, meglio a regimi intermedi, dai 5000 giri in su fila via come una saponetta, e stupisce vedere che nonostante i regimi più alti ci sia comunque una notevole spinta, non con lo stesso vigore s’intende, ma ciò permette allunghi che ad un mono simile manco ti verrebbe di chiedere. Per avere una guida fluida però bisogna sapero giocare con il polso e mantenere la lancetta dei giri sopra, o costante, ai 3000 giri, perchè al di sotto comincia a strattonare e a farsi sentire l’effetto on-off…che invece non ti stupisce più di tanto!

Altro che Entry level direi, una vera e propria “Fun Bike”, grazie alla seduta alta, se siete sotto l’1.75 non vi aspettate una pianta del piede salda da entrambi i lati, si scivola nella giungla cittadina con l’invidia di molti scooter, costretti a fare il diavolo a quattro tra gli specchietti delle auto, che voi guarderete dall’alto in tutta tranquillità. Agile e maneggevole inutile a dirlo, glielo si legge “in faccia” che è un fuscello.
Se uscendo stufi dalla città vorrete verificare le potenzialità di motore e ciclistica fra tornantini ed “S” la lasciate indifferente, perchè è lì che sa far divertire.
Le masse contenute,  il peso irrisorio e la giusta dose di cavalli accoppiati ad una ciclistica garantita WP (come tutte le KTM) vi faranno allargare il sorriso sotto al casco curva dopo curva. Come detto poche righe fa, ci si può confrontare con “avversari” ben più temibili ma ci vuole esperienza per spremere il nuovo Duke R! Se per il 690 base valeva già, anche se in parte, quest’avvertenza, quì c’è da prenderla alla lettera. Il potenziale c’è, e le rivali citate ad inizio articolo dovranno farci i conti.

Vero è che l’unico settore dove questa 690 Duke R perderà di netto con le rivali, è il più ostico di tutti, ossia le vendite! La linea ricercata e poco familiare può far storcere il naso ma è segno di originalità e di carattere, che questo piccolo diavolo austriaco ha da vendere! Il prezzo di questo giocattolo tutto arancio è di 9.350€. La griffe si pagano care, e poi si sa, la classe non è acqua!

E dopo i miei modesti test della Triumph Speed Triple, e della sempre inglesina Tiger 800, eccomi quì dinuovo a scrivere, o almeno a provare, una recensione sulla più fuoristradistica che mai, della casa dei tre diapason. La Supertenerè 1200!  

Iwata manda un messaggio forte e chiaro a Monaco di Baviera “Questo è il nostro modo di fare off-road!”.
Un modo veramente valido. Le carte in regola le ha, e anche tutte di serie, a differenza della mucca tedesca!
Si, perchè a differenza della rivale di casa BMW, quì troviamo di serie parecchi gingilli elettronici che rendono la guida molto fluida e sicura, e perchè no, anche divertente. E così buttando l’occhio ci sono:
ABS con tanto di frenata ripartita UBS, che agisce su entrambe le ruote governato semplicemente dalla singola leva freno anteriore.
Traction Control, che nella fattispecie si chiama YCC-T con 2 impostazioni che votano ad un uso più turistico e stradale oppure fuoristradistico.
– Ed infine c’è il D-mode, che controlla l’erogazione in due diverse mappature Touring e Sport.
Ah già, a differenza della Gs di serie quì troviamo anche le borse laterali in alluminio, un vero lusso per i gli acquirenti della rivale tedesca.

Bel modo di presentarsi insomma. Ma non è tutto dimostrabile con bei vestiti e accessori sofisticati, a noi serve sapere se girata la manetta del gas, la moto c’è, risponde, e ti da la sensazione di valere i soldi che spendi per averla! Ben 15.290 € per la First edition! (in foto) mille in meno per la base. Mica giuggiole!

Passiamo ai fatti! Pochi metri bastano per inquadrare che il peso, maggiore di ben 21 kg alla 1200 GS, non lo si avverte, grazie ad un bilanciamento pesi che fa invidia ad una sportiva. In officina si sono scervellati non poco per far si che la moto avesse un interasse giusto da consentire l’ormai tanto ricercato rapporto tra stabilità ed agilità. Hanno abbassato il motore di ben 25mm per far si che il baricentro fosse più vicino al terreno, l’alesaggio è stato diminuito per posizionare il radiatore sul lato, scelta strana, ricorda quella della Benelli. Ma con questo cambio di tradizione, si è ottenuto un’avancorsa più corto e quindi…ecco a voi l’agilità e la manegevolezza al vostro servizio!

Il motore, che dice? Beh basta chiederglielo!
La risposta c’è, non è prontissima, ma i “110 cv” (dichiarati) a disposizione non possono proprio fare miracoli, viste le masse (ben 261 kg) ma di coppia ce n’è, il tiro ai bassi, ha piccole e brevi incertezze, che stranamente si attenuano con le marce più alte. Può infastidire un po l’effetto on-off…ma ragazzi, è pur sempre un bicilindrico!

Il comportamento su strada è davvero buono, anche se l’impianto frenante non essendo dotato di una tubazione in treccia aeronautica, che invece la R1200 Gs ha, accusa lo stress, e comincia a mancare di mordente dopo poco. Le sospensioni sono ben tarate per l’uso su strada, si vede lontano un miglio che sono pronte a cose ben più ardue e fangose…ma, c’è un ma! Per quanto la casa di Iwata abbia provato a fare il verso alla GS, questa Supertenerè non potrà mai essere presa realmente in considerazione per un confronto simile a mio avviso. C’è chi dice che sia migliore per fare un raid in Africa, perchè il comportamento della ciclistica, nettamente più tradizionalista rispetto a quella della Bavarian Cow, ha un rendimento maggiore tra le dune e le mulattiere delle terre rosse. Ma sono sempre dell’opinione che questa moto, almeno nel mercato italiano, avrà una clientela che la userà per fare viaggi e macinare km di asfalto e qualche voltà si concederà un leggero sterrato…e lasciate che ve lo dica, se è questo il vostro intento, allora la moto che fa per voi c’era già… http://put.edidomus.it/dueruote/news/foto/bmw%20r%201200%20gs%202007.JPG

Costerà di più, ma per macinare km: è più comoda, ha una serie di optional che la rendono più simile ad una berlina che ad una moto, consuma meno, va più veloce e il motore boxer è più grintoso del bicilindrico parallelo della giapponese. E poi…è una BMW.

Rieccomi, pronto per raccontarvi questa bella esperienza, anche se dalla durata sempre troppo striminzita, per apprezzare quanto questa belva ha da dare. La mia esperienza sul tre cilindri non è certo annale, ma mi sono bastate poche curve ieri con la Tiger 800, per cominciare a capire che mondo si cela tra il bicilindrico e il 4 in linea! Esatto! Un mondo, perchè appunto come nei numeri, il tre cilindri è l’esatto compromesso tra il 2 e il 4 cilindri Ma questa è una cosa che si da per scontata. Quello che magari non si pensa, è quanto possono divertire motori simili. Specialmente se arricchiti di cavalli, e dotati di una ciclistica di tutto rispetto. Fattori che questa nuova belva di casa Triumph, sfoggia senza timore!
La portano fuori dal concessionario, e te la servono lì su un “marciapiede d’argento” pronta per essere testata.
Girandole intorno si nota che l’essenza è la stessa, un leafting ai fari, che paiono ora più aerodinamici, scompaiono gli occhioni tondi che fanno ora posto ad uno sguardo più cattivo, come volesse annunciare già le sue intenzioni sulla strada, quali? Beh semplice, divorare chilometri di asfalto, nel più breve tempo possibile, ma con il maggior divertimento mai provato prima.
La coda resta bene o male la stessa, nuovi scarichi, non più cromati come la precedente, ma satinati, con un profilo a goccia, quasi come a dire “noi vogliamo restare quì”.
E una volta accesa, riescono anche a convincerti! Il sound è pieno e corposo, insomma…da vera mille!
Saliamo in sella, e notiamo subito che l’aria da moto massiccia e muscolosa, come per la Tiger, è solo apparenza! L’inglesina è andata in palestra e ha buttato giù qualche chilo dai posti giusti, ha inclinato il motore un po in avanti, la batteria ora trova posto appena più avanti del serbatoio, e non più sotto la sella. Tutto a vantaggio di un’avantreno più stabile in piega, che ora più che mai, vuole scavare un solco per terra, per far sentire chi guida, ben piantato a terra!

La posizione ora è leggermente più caricata sul manubrio, quel tanto che basta per governare meglio la moto, nel tram tram cittadino, ambiente non del tutto ostico alla “millona” di Hinckley. Le pedane si alzano un po, ma senza sacrificare troppo la posizione di guida, che resta, nonostante questi piccoli accorgimenti votati alla sportività, abitabile e sicura.

La guida? Beh che dirvi, sensazionale! La taratura delle sospensioni, non sono certe pensate per assorbire buche, pavè, e altre asperità delle strade italiane, ma bensì per disegnare linee tonde e precise su per le montagne, e giù per le coste frastagliate, che vanno a picco sul mare! Senza andare però in crisi, se portate invece tra i cordoli! Di potenza ne ha, non troppa rispetto alla precedente, 4 cv in più rispetto alla precedente, che ora salgono a 135, scaricati a terra da una nuova gomma dalla generosa misura, addirittura un 190! Che regala un ottimo feeling in uscita, anche dai tornanti più impiccati!
Merito anche della prestazionale gommatura di serie: Metzeler RaceTek K3.
Nonostante, come detto prima, la solidità dell’avantreno, sia così ottima, servirà a ben poco…farlo stare incollato all’asfalto diventa un impresa! Le prime tre marce sono uno vero e proprio spasso, per gli smanettoni che hanno voglia di passare più tempo in monoruota, che farla scivolare tra le curve. Ma una volta che si decide di vedere cosa è davvero in grado di fare questo motore, si resta a bocca aperta! L’allungo c’è, progressivo e lineare, regala una confidenza unica nella guida più spinta, quasi come a volerti dire “io ci sono, e tu?”. E tu sei lì che ti aspetti che da un momento all’altro il posteriore parta in derapata, ma il monoammortizzatore lo fa rimanere ben saldo all’asfalto, come fosse su un binario!

Che dire di più, questa speed garba, e parecchio anche! Il prezzo? Non altissimo, se consideriamo le maxi-nude della sua fascia, 11.495€ per quella provata, e 12.095€ per quella con l’ABS, per chi volesse avere quella sicurezza in più, anche con le temperature più basse, ma non c’è mai nulla di meglio della prudenza! Ci vuole testa…nel casco!

Hinckley ha tirato fuori la vera brutale, così nera, oppure bianco ghiaccio, o anche rosso fuoco!

Triumph Tiger 800…l’anti BMW!

Pubblicato: 13 marzo 2011 in Test Ride!

Eccomi, beh che dire…sotto con il mio verdetto!
Prima impressione: la moto appare a primo impatto alta di frontale e dall’aria pesante, impressioni che svaniscono una volta saliti sopra, ricredendosi su tutto!
Il ponte di comando ti fa sentire padrone del mezzo e della strada!
Si parte: si gira la chiave, e questo tecnologico quadro strumenti, come mamma Triumph ci ha abituato a vedere, si illumina di svariati led. Tra cui spia del folle, spia benzina, e la ormai nota spia motore!
Questo per quanto riguarda il quadro analogico del contagiri, scelta più che azzeccata, per la facile lettura, e che non guasta mai a vedersi, anzi, fa godere di più quando si apre il gas!
Digitale invece, ormai da tempo, la strumentazione che comprende tachimetro, computer di bordo, indicatore temperatura e carburante e contamarce! Anch’esso di facile lettura nonostante la luce del sole!
In moto: frizione premuta, start, e “wriiuum” e si da voce a questo nuovo tre cilindri dalla cubatura tutta nuova, 800cc! Null’altro che il vecchio 675 palestrato e rinforzato, insomma una bella base di partenza! Voce accattivante, quasi non ce lo si aspetta! Mettiamo giù la prima, e si fa subito caso a quanto sia morbido il pedale del cambio, quasi come se non s’innestasse nulla! Rilasciamo la frizione, quasi all’ultimo, e si comincia a fare i primi metri. Leggera, lineare, pratica e intuitvia…se la si dovesse descrivere in poche parole svelte, la nuova Tiger 800 la si potrebbe spiegare così. Ma il tempo di mettere le marce successive e di cominciare a prendere confidenza con la manopola del gas, e del brioso tre cilindri dotato di 95cv più che onesti, e comincia il divertimento!
La coppia c’è sempre, difficile non trovarla! Questo motore ne ha da vendere, come anche l’agilità, e la rapidità che ha nello scendere in piega, merito anche della taratura delle sospensioni, giusto compromesso tra rigidità e confort! Tutto sempre sotto la totale padronanza del mezzo. Che è quello che qualsiasi motociclista desidera di avere!
La frenata? Più che buona! Le nissin flottanti a 2 pistoncini, già note a noi perchè montate sulle street triple, che mordono 2 dischi da 308mm con la dovuta forza, senza mai eccedere nel brusco! La pompa freno anteriore, risponde bene al comando, e sotto stress, non da mai l’impressione di cedevolezza, anche se un pizzico di mordente in più, non avrebbe guastato questo bel quadretto!
Sul retro troviamo la classica nissin, singolo pistoncino, su un disco da 255mm, che forse è un pelino più spugnoso, ma ciò consente di correggere le traiettore in curva, in completa tranquillità!
Volendo trovare qualche difetto, ma sarebbe come cercare il pelo nell’uovo, si può volere un pelino più di allungo da parte del motore, che da un’800cc con 95cv ci si aspetta! Ma basta salire di marcia e si riceve un’ulteriore spinta, che appaga il gap!

Insomma che dire, pare che la 800 bavarese abbia pane, inglese, per i suoi denti! E poi con questi prezzi, 8.990€ per la 800 e mille in più per la più fuoristradistica XC, Triumph affila gli artigli della sua “Tigre” ed è pronta a dare questa zampata alle vendite, tentando di spodestare la F 800 Gs dal suo trono di tranquillità!

Colori? Così, verde lime, o arancio! A voi la scelta!